Economia
Por que as principais companhias aéreas do Brasil tiveram que pedir recuperação judicial?
Após Gol e Latam, pedido da Azul nesta quarta-feira (28) nos Estados Unidos voltou a acender os holofotes sobre os problemas financeiros da aviação brasileira.
A Azul entrou com um pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos nesta quarta-feira (28). É a última das três principais companhias aéreas brasileiras a adotar essa medida.
A Gol recorreu ao processo em 2024, por dívidas estimadas em R$ 20 bilhões, e agora trabalha para encerrar esse ciclo após ter seu plano de reestruturação aprovado pela Justiça dos EUA.
A Latam Brasil já havia adotado a medida em 2020 e conseguiu reverter a situação.
- 🔎 O objetivo das empresas ao recorrerem ao Capítulo 11 da Lei de Falências dos EUA (clique aqui para saber mais) é garantir que possam “operar e atender seus públicos de interesse normalmente, enquanto trabalham nos bastidores para ajustar sua estrutura financeira”, informou a Azul. Nesse caso, a operação prossegue em funcionamento.
O processo deve permitir que a Azul elimine mais de US$ 2 bilhões (aproximadamente R$ 11,28 bilhões) em dívidas, após ter sido impactada pela pandemia de Covid-19, por instabilidades macroeconômicas e por dificuldades na cadeia de suprimentos da aviação, segundo o CEO John Rodgerson.
Segundo especialistas consultados pelo g1, o aumento no volume de pedidos de recuperação judicial no setor aéreo reflete uma série de fatores, como:
- a desvalorização do real frente ao dólar;
- os altos custos operacionais;
- o aumento nos preços dos combustíveis.
Parte do que explica esse quadro, diz o economista Ricardo Machado Ruiz, professor da UFMG, é o acúmulo de prejuízos enfrentados pelas companhias aéreas brasileiras desde o início da pandemia de coronavírus.
Antes da crise sanitária, o cenário era mais favorável: o preço do petróleo — e, consequentemente, do querosene de aviação, que pode representar até 40% do custo de uma passagem — estava mais baixo. As taxas de juros estavam em queda, e o dólar era menos valorizado frente ao real.
Com a pandemia, a venda de passagens aéreas despencou — inicialmente devido ao isolamento social e, posteriormente, pelo comprometimento da renda dos brasileiros.
“O setor aéreo desde sempre enfrentou uma concorrência muito grande em relação a preços, uma vez que grande parte da população leva isso em consideração na hora de viajar”, explica Rodrigo Gallegos, sócio especialista em reestruturação da RGF Consultoria.
“Sem contar que, quando uma companhia começa a ter dificuldades financeiras, isso também pode afetar os seus contratos de leasing [aluguel de aviões] no exterior. Quando isso acontece, as companhias que arrendam aeronaves podem simplesmente tomar esse ativo de volta, prejudicando a operação”, completa.
Além disso, dizem os especialistas, também pesou no balanço das companhias aéreas a valorização do dólar e o aumento de juros visto nos últimos anos, que acabaram elevando ainda mais seus custos operacionais, já que grande parte das aquisições do setor, como peças, equipamentos e aluguéis de aeronaves, é feita em dólar.
Para Márcio Peppe, sócio da KPMG, o descasamento das moedas no balanço financeiro (receitas recebidas em reais e despesas feitas em dólar) é um dos fatores que pesam para a grande maioria das companhias aéreas — não apenas do Brasil, mas de todos os países que têm uma moeda local mais fraca do que o dólar.
“Por isso é comum vermos companhias aéreas sempre buscando renegociar suas dívidas. As empresas normalmente realizam uma operação para estender o prazo e jogar esse débito para frente. Há o efeito dos juros nisso, com certeza, mas é uma saída”, diz.
Falta de apoio governamental também pesou
Marcus Quintella, diretor do FGV Transportes, destaca que, diferentemente do que ocorreu nos EUA e na Europa, as companhias aéreas brasileiras não receberam apoio governamental no pós-pandemia, como linhas de crédito específicas para o setor.
Segundo ele, a recuperação judicial pode ser um caminho viável para a reestruturação da Azul, assim como se mostrou eficaz para Gol e Latam.
Ele explica que, ao recorrer ao processo, a empresa consegue reorganizar suas dívidas, estender prazos e reduzir encargos, como amortizações e juros. Isso melhora o fluxo de caixa, permitindo a continuidade das operações, investimentos em manutenção e o pagamento adequado aos funcionários.
Impostos caros e falta de infraestrutura
A crise no setor aéreo brasileiro também é agravada pela elevada carga de impostos, segundo o consultor de aviação Gianfranco “Panda” Beting, que foi o primeiro diretor de marketing da Azul.
Ele afirma que o governo brasileiro não cria condições adequadas para o desenvolvimento do setor, pois “onera com o combustível mais caro do mundo e tem um sistema tributário antiquado e complexo, que provoca a necessidade de as empresas terem áreas jurídicas e fiscais enormes apenas para compreender as constantes mudanças nas regras”.
Panda também critica o alto custo da contratação formal e a falta de modernização na gestão do tráfego aéreo no Brasil, fatores que, segundo ele, aumentam o tempo de voo e obrigam as companhias a manter frotas maiores do que o necessário.
O economista Ingo Plöger aponta que o setor aéreo brasileiro carece de uma estratégia clara de médio e longo prazo, especialmente no que se refere à conectividade regional. “Um país continental como o Brasil ter apenas Rio de Janeiro e São Paulo como principais polos não faz sentido”, afirma.
Segundo ele, essa falta de planejamento faz com que o setor perca oportunidades significativas de crescimento e desenvolvimento, comprometendo a competitividade do Brasil no cenário internacional.
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